بعد ان وافقت الحكومة السابقة على دراسة مجلس الأنماء والأعمار باعتماد مخططي «U» لمداخل جل الديب وصرفت الأموال لهذه الغاية، باشرت لجنة الأشغال اجتماعات بهدف نسف هذا المخطط لصالح مدخلين على شاكلة «L» وهو الأمر الذي يلقى اعتراضا قويا نظرا لاضراره على البلدة.
تتضمن هذه الدراسة شرحا مفصلا وعلميا حول النتائج السلبية التي تترتب عن مشروع «L» كما ان فعاليات واعضاء في المجلس البلدي ومخاتير بلدتي جل الديب بقنايا سلموا رئيس الجمهورية العماد ميشال عون كتاب اعتراض على «L» وطالبوا مباشرة تنفيذ مخطط «U».
يقترح بناء صلتي وصل مباشرتين لربط حركة المرور من الخط الرئيسي دخولا الى جل الديب وايضا للسماح للسيارات بالمرور من جل الديب نحو الخط الرئيسي جنوبا باتجاه بيروت. يقترح ان تكون صلتا الوصل على شكل L. تسهل صلة الوصل الاولى مرور السير من مدينة جل الديب باتجاه بيروت، اما الصلة «الثانية فتسهّل مرور السير من المناطق الشمالية دخولا الى مدينة جل الديب. بهذه الطريقة، فان السير الذي يتوقع ان يستخدم صلتي الوصل هاتين سيتوافد من تقاطعين رئيسيين على طول خط طريق جل الديب الداخلية التي تربط بين مدن مجاورة لها مثل الزلقا وانطلياس. يعتبر التقاطع رقم 1 البوابة الرئيسية لمدينة جل الديب التي تسمح للسيارات بالدخول الى جل الديب، وبقنايا، وبصاليم، ونابيه، والمجذوب، وغيرها. اما التقاطع رقم 2 فيشكل نقطة الربط بين جل الديب وانطلياس والتي تحيط بها ابرز المحطات المولدة للسير مثل متجر Charcuterie Aoun، وبنك بيبلوس، ومسرح اوديون، ومطعم دجاج وتوم، وO&C الخ.
يشهد التقاطع رقم 1 مسبقا كثافة شديدة في السير لا سيما خلال ساعات الذروة، وفي الفترة الصباحية، وبعد الظهر ايضا. يعج هذا التقاطع بالسيارات على طول ساعات النهار تقريبا. ونظرا الى وجود بنك يبلوس، ومطعم دجاج وتوم، ومسرح اوديون عند زاوية التقاطع رقم 2، يشهد هذا الاخير ايضا كثافة في السير، لا سيما بسبب الانقطاع المستمر لتدفق السير بسبب مشاكل متعلقة بركن السيارات.
ويعمل التقاطعان حاليا من دون اشارات سير. ففي بعض الاحيان، يقف شرطي مرور عند التقاطع لتنظيم حركة السير خلال النهار. ان وظيفة شرطي المرور ضرورية للحفاظ على حركة السير عبر هذا التقاطع، علما ان هذا الموقع يشهد زحمة سير خانقة خلال ساعات الذروة.
تهدف هذه الدراسة الى تقييم قدرة الاستيعاب لشبكة الطرقات الحالية، بما فيها التقاطعان المذكوران. يجري بالتالي تنفيذ نموذج محاكاة للسير لمعرفة مستوى خدمة الشبكة من حيث حركة السير بالنظر الى تدفقات مرورية مختلفة خلال اليوم وفي ضوء سيناريوهات مختلفة تدخل ضمنها صلتا الوصل المقترح بناؤهما.
وبما ان تعدادات تيار المرور غير متاحة وغير مزوّدة عبر عدّادات، تم افتراض تيار المرور، ولم يوضع على اساس نموذج. طرحت سيناريوهات عدة تزداد فيها حركة المرور بمعدّل زيادة يبلغ 50 مركبة في الساعة من المداخل. في هذا الاطار، كيفية اضافة احجام المرور لكل مدخل وتيار (من 100 مركبة في الساعة الى 150 مركة في الساعة). الجدير بالذكر انه تم الحفاظ على التوازن في الممر وبين التقاطعين. ساعد ذلك ايضا على محاكاة كمية المركبات التي قد يتوقع ان تستفيد من صلتي الوصل.
بالاضافة الى تحليل تدفقات السير المتزايدة، تم وضع سيناريوهين آخرين بتدفقات افتراضية، يشار اليهما في هذا التقرير بالسيناريو A والسيناريو B.
السنياريو A: تزداد تدفقات السير من والى صلتي الوصل المقترحتين، في هذا السيناريو، بمعدل زيادة طفيفة يصل الى 500 مركبة في الساعة لكل صلة وصل. مع ذلك، تم افتراض حركة السير الداخلية وعلى طول طريق جل الديب الرئيسية على انها معدومة. ثم وضع هذا السيناريو لتقدير قدرة الاستيعاب القصوى لصلتي الوصل بالنظر الى شبكة الطرقات الحالية، من دون تحسينات في القدرة او في الهندسة. ترد نتائج نموذج محاكاة المرور لهذا السيناريو في الجدول رقم 2.
يظهر بوضوح تعطلاً كاملاً لحركة السير سينجم عن زيادة حجم المرور الى 250 مركبة في الساعة. ستتشكل طوابير من المركبات وتمتد الى خارج نطاق المنطقة، موضوع الدراسة. وفي ظل تلك الاحجام، وباستخدام المخطط الهندسي الحالي (وفق ما يقترح مشروع صلتي الوصل على شكل L)، ستفيض الطوابير نحو الخط الرئيسي نظرا الى الانسداد الداخلي للتقاطعين، موضوعي التحليل.
التشغيل المروري في جل الديب بمعدل 300 مركبة في الساعة لكل تيار مرور.
أضف الى ذلك سلوك السائقين اللبنانيين النموذجي، وقلّة الاحترام للسائقين الآخرين، والعقلية القتالية حرصاً على توفير الوقت، من دون المبالاة بالصالح العام. عندما تصل التدفقات العالية الى التقاطع في ظل هكذا سلوك، سيشهد التقاطع تعطّلا كاملاً للسير، وفي النهاية سيتوقف كل في مكانه، لا سيما ان لم يكن شرطي المرور موجودا.
يظهر الجدول رقم 1 نتائج السيناريوهات الستة التي تم تحليلها عبر استخدام أداة محاكاة مصغّرة للسير معروفة جيداً، وهي 10 Synchro. تقديرياً ما بين 200 و250 مركبة في الساعة لكل تيار مرور، يصل التدفق عند التقاطع الى مستوى خدمة وعمليات توقف وانطلاق غير مقبولة. فتزداد حالات التأخر الى حد كبير وتبدأ الشبكة بالانسداد. ومن ثم تبدأ طوابير المركبات بالتشكل سريعا، وينخفض معدل السرعة على الشبكة بشكل كبير، مما يؤدي الى تشغيل غير مقبول.
كما يظهر في الجدول رقم 1، يقدّر العدد الاقصى للمركبات التي قد تمر عبر المنطقة، موضوع الدراسة، بثلاثة آلاف مركبة في الساعة (لكافة تيارات المرور عبر التقاطعين وبما فيها صلتا الوصل المقترحتان). يظهر هذا السيناريو ادناه، حيث يبلغ كل مرور للمدخل الواحد الى التقاطع نحو 250 مركبة في الساعة.
في الجدول رقم2 تزداد الاحجام المرورية من والى صلتي الوصل المقترحتين من 500 مركبة في الساعة لصلة الوصل الواحدة الى 1200 مركبة في الساعة لصلة الوصل الواحدة. تظهر بالتالي نتائج دراسة اعداد نموذج محاكاة للسير لهذين السيناريوهين بأن السير سيتعطل بالكامل في التقاطعين، مع انخفاض معدلات السرعة الى حد كبير نتيجة التدفقات المركّزة من والى صلتي الوصل المقترحتين، وذلك عندما يبلغ التدفق منهما واليهما الف مركبة في الساعة. بالرغم من ان التدفق على طول طريق جل الديب الداخلية يقدر بأنه معدوم.
يمكن لسائقي المركبات، عبر استخدام اشارة السير، اجتياز التقاطعات بكل امان، ولا سيما المشاة. لن تسمح إشارة السير بخدمة تدفقات أكبر، ما لم يعمد الى زيادة قدرة استيعاب الطرقات الحلاية. يذكر ان اشارة السير ستحفظ الذوق والعدل عند اجتياز هذا التقاطع وستحرص على سلامة المشاة لكون المنطقة منطقة تسوّق.
أشهرت الدراسة التشغيلية قدرة استيعاب محدودة للمركبات عبر ممر جل الديب الرئيسي لأسباب عدّة منها: قلّة مواقف السيارات ومواقف سيارات على جوانب الطرقات تفضي الى مسلك واحد يستخدم بحسب الاتجاه، وحركة تسوّق نشطة، ووجود مراكز خدماتية وتجارية.
يمكن بالتالي استنتاج ما يلي من نتائج نموذج المحاكاة المصغّرة للسير:
1ـ يمكن لكل صلة وصل خدمة ألف مركبة في الساعة كحد أقصي، ان لم يكن هناك سير على طول طريق جل الديب الرئيسية (على افتراض انه معدوم). ستبلغ حركة السير مستوى ضاغط جدا وتنتشر حالات توقف وانطلاق المركبات.
2ـ عندما يصل التدفق الى 750 مركبة في الساعة في اتجاه واحد على الممر الرئىسي (1500 مركبة في الساعة لكلا الاتجاهين)، يتأثر السير الى حد كبير وتزداد الطوابير، حيث مستوى الخدمة F.
3ـ ان كانت كل صلة وصل تستوعب فقط 500 مركبة في الساعة، والطريق الداخلية تستوعب 500 سيارة في الساعة في الاتجاه الواحد، ستصبح المركبات في حالات توقف وانطلاق وستبلغ مستوى عالي جداً.
4ـ عندما يصل السير الى نقطة انسداد داخلية ولن يتمكن التقاطع من استيعاب التدفقات، الأمر الذي يؤدي الى انغلاق مخرج الصلة الذي سيشهد فيض الطوابير على الاوتوستراد الرئيسي. يشار الى ان هذه الدراسة لا تحاكي التشغيل المروري على الاوتوستراد الرئيسي، لذلك لم يتم تحليل مدى تأثير تلك الطوابير في هذا التقرير.
الجدير بالذكر ان صلتي الوصل المقترحتين على شكل L تركّز السير عند تقاطعين على طول طريق جل الديب الداخلية الرئيسية. وبالنظر الى ضعف قدرة الاستيعاب لهذين التقاطعين وقرب المسافة بينهما، ينصح بعدم تركيز السير وانما بتوزيعه عبر مختلف المخارج والمداخل الى المنطقة.
ان هذه النتائج تخص تدفقات افتراضية، ولا تفترض وجود مركبات ثقيلة ضمن مجرى السير. فإضافة مركبات ثقيلة سيؤدي الى تشغيل مروري أكثر سوءاً. لذلك يمكن استخدام نتائج نموذج المحاكاة المصغّرة للسير المعروضة لتقييم الأوضاع الحالية بشكل أفضل، في حال تم قيّاس الأحجام المرورية الفعلية عند تلك المواقع (لا سيما تعدادات تيار المرور عند التقاطعين الأول والثاني) وادراجها في النموذج.
من اعداد: الدكتور جون خوري، مهندس محترف، مهندس تشغيل مروري مهني.
مهندس تشغيل مروري مهني في الولايات المتحدة الاميركية
مهندس مسجّل في لبنان
أستاذ مشارك في قسم الهندسة المدنية في الجامعة اللبنانية الأميركية
